Numa sombria conferência de imprensa no mês passado, Mibe Toshihiro, presidente-executivo da Honda, anunciou que a montadora japonesa registraria seu primeiro prejuízo líquido desde 1957 no ano fiscal que termina em março, um fracasso pelo qual ele assumiu responsabilidade pessoal. Em sinal de remorso, Mibe afirmou que reduzirá em 30% o seu salário, assim como o do seu vice. A Honda não é a única montadora japonesa sob forte pressão. Num evento do setor na semana seguinte, Mibe emitiu um alerta severo. “A própria indústria automobilística japonesa está à beira da sobrevivência.”
Eu não estava exagerando. A Nissan, que já foi a sexta maior fabricante de automóveis do mundo em vendas, está entrando no segundo ano de uma reestruturação brutal, com sete fábricas programadas para fechar até 2028. A tarifa de 25% sobre carros importados nos EUA afetou os lucros da indústria. O mais atingido, porém, vem da vertiginosa ascensão dos rivais chineses. Em 2019, os fabricantes de automóveis japoneses representaram 31% das vendas globais. no ano passado, sua participação caiu para 26%. O impacto foi ainda maior na Ásia. Na própria China, as vendas de automóveis japoneses caíram um terço desde 2019. No outrora poderoso Sudeste Asiático, a sua quota de mercado era de 57% em 2025, contra 68% há apenas dois anos. As montadoras japonesas pareciam invencíveis. Como tudo deu tão errado?
O cerne do problema é que os fabricantes de automóveis japoneses têm lutado com a eletrificação ainda mais do que os seus homólogos ocidentais. Muitos têm sido cépticos quanto à permanência dos veículos eléctricos (VE), que representam uma pequena fracção das suas vendas. Os carros normais a gasolina representam mais da metade de todas as vendas das montadoras japonesas; na problemática Nissan, essa proporção chega a 80%. Em vez de apostar em carros plug-in, muitos optaram por híbridos convencionais que utilizam o motor e a travagem regenerativa para alimentar a bateria, pois a sua montagem é mais fácil de adaptar às linhas de produção de motores de combustão interna. Por razões semelhantes, os fabricantes de automóveis japoneses também demonstraram interesse em tecnologias alternativas, como os veículos movidos a hidrogénio.
No entanto, O crescimento dos veículos elétricos continuou a um ritmo rápido, liderado pelos rivais chineses. As vendas de VE, incluindo híbridos plug-in, representaram 26% do mercado automóvel global no ano passado, contra apenas 3% em 2019. A taxa de utilização tem sido particularmente rápida na vizinhança do Japão; Um terço dos carros vendidos na Ásia são agora eléctricos. Eles aumentaram não apenas na China. 45% dos carros registados em Singapura no ano passado eram eléctricos. Na Tailândia, onde os fabricantes de automóveis japoneses têm cadeias de abastecimento desde a década de 1960, a percentagem chega a 20% e continua a crescer.
Diante desse cenário, Os fabricantes japoneses começaram recentemente a expandir as suas ofertas elétricas. Em 2024, a Honda lançou seu primeiro carro elétrico produzido em massa, desenvolvido em colaboração com a General Motors, a gigante automobilística americana. O problema é que a produção de VEs, que são essencialmente computadores sobre rodas e dependem mais de software do que de hardware sofisticado, não corresponde à força tradicional do Japão em engenharia. Mabe reconheceu este ponto em sua coletiva de imprensa, prometendo que sua empresa investirá mais em recursos de software, como sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS).
As montadoras japonesas estão experimentando diferentes maneiras de adquirir conhecimento em software. No ano passado, a Nissan fez parceria com a startup britânica Wayve, que desenvolve tecnologia de condução autónoma, para melhorar os seus sistemas ADAS. No entanto, a história destes acordos é confusa. No mês passado, a Honda desistiu de um projeto conjunto de carro elétrico com a Sony, a gigante tecnológica japonesa. Combinar as duas empresas “orgulhosas” pareceu problemático desde o início, disse Ken Shibusawa, da Commons Asset Management, uma empresa de investimentos japonesa que vendeu recentemente a sua participação depois de apoiar a empresa durante 17 anos.
Novos investimentos aumentaram os custos das montadoras japonesas. mesmo que as suas vendas globais permaneçam abaixo dos níveis pré-pandemia, o que reduziu as margens de lucro. Os custos fixos da indústria, incluindo I&D e depreciação de equipamentos, são 78% superiores aos de há uma década, segundo a corretora Bernstein. No Japão, o aumento dos salários e as leis laborais rigorosas também dificultaram o controlo dos custos.
A única exceção a esta perspectiva sombria é a Toyotaa maior montadora do mundo em vendas e lucro líquido. A sua posição como líder global em híbridos convencionais, onde detém uma quota de mercado de 40%, permitiu-lhe beneficiar da eliminação dos subsídios aos automóveis eléctricos nos EUA sob a presidência de Donald Trump. Embora o seu presidente Toyoda Akio tenha manifestado dúvidas sobre a potencial magnitude da procura pelo carro eléctrico, a empresa lançou vários modelos exclusivamente para a China, desenvolvidos com empresas locais como a BYD e a Huawei. Isso lhe ensinou lições valiosas. A Toyota é a única montadora japonesa (e uma das poucas no Ocidente) que conseguiu manter uma participação de mercado estável na China, onde representa 6% das vendas (a líder de mercado BYD tem 13%). Até 2027, espera-se que a oferta global de veículos elétricos se expanda.
No entanto, uma montadora forte e várias montadoras em dificuldades não constituem uma indústria saudável. Há especulações abundantes em Tóquio de que as montadoras japonesas precisarão se consolidar para permanecerem competitivas globalmente. No final de 2024, Honda e Nissan iniciaram negociações para uma fusão que teria criado a terceira maior montadora do mundo em vendas, embora tenham finalmente entrado em colapso devido a divergências.
O problema é que, fora de uma possível união Honda-Nissan, não está claro se existem acordos atraentes. A sobreposição de modelos e processos de fabricação, de difícil integração, faz com que, quando reunidos, “o todo seja menor que a soma das partes”, segundo Mike Smitka, especialista na indústria automobilística japonesa. A Toyota está na posição financeira mais forte para realizar a aquisição, mas parece preferir reforçar a sua influência sobre a indústria através de participações minoritárias; já possui 21% da Subaru e 5% de cada uma da Mazda e da Suzuki (que é vendida principalmente na Índia). Você pode não ter muito a ganhar com uma aquisição cara de um de seus concorrentes em dificuldades. “Será difícil para a Nissan manter sua imagem atual”, disse uma pessoa próxima à Toyota. “Mas seu negócio não é atraente para a gigante automobilística.”
Em vez de fusões. As montadoras japonesas estão encontrando outras maneiras de colaborar. O CEO da Nissan, Ivan Espinosa, aponta para padrões de aquisição conjuntos para insumos padronizados, como fio ou aço, o que lhes confere maior poder de negociação sobre os fornecedores. “Há conversas acontecendo na indústria hoje que não teriam acontecido há dois ou três anos”, diz ele. A Honda e a Nissan ainda poderão encontrar formas de combinar partes das suas operações, como a integração de cadeias de fornecimento de baterias. É muito cedo para descartar os fabricantes de automóveis japoneses experientes. Mas eles devem pensar com ousadia para sobreviver.
